PERCHÉ ETNZ TESTA LA SUA NUOVA RANDA M2-1 IN CONDIZIONI DI VENTO LEGGERO?

L’ARGOMENTO BASE

Stabilire il punto di transizione tra la M1 e la M2-1 potrebbe essere un obiettivo molto plausibile di questi test. Ma per testare la M2-1 in condizioni di vento così debole, si direbbe che Emirates Team New Zealand sia particolarmente interessato al limite inferiore dell’intervallo operativo della vela. Per Taihoro, la domanda cruciale è se la nuova M2-1 sia in grado di generare potenza sufficiente per decollare, accelerare e rimanere in volo sui foil in condizioni in cui ci si aspetta che il vantaggio propenda verso la più grande M1.

Si tratta di un esercizio fondamentalmente diverso dal testare la M2-1 a 15–18 nodi, dove sono l’eccesso di potenza e la riduzione della resistenza aerodinamica ad assumere maggiore importanza. A 6–8 nodi, come ha registrato il team Recon nella prima parte della sessione, ETNZ sta probabilmente esaminando tre distinti regimi prestazionali: in primo luogo, la transizione dalla navigazione a dislocamento a quella in volo su foil: l’M2-1 è in grado di generare una forza aerodinamica sufficiente per il decollo? In secondo luogo, in condizioni marginali di volo su foil, una volta in volo, è in grado di mantenere una navigazione stabile nei cali di vento, durante le manovre e i cambi di rotta? (Oggi abbiamo assistito a numerose manovre). In terzo luogo, in regime di volo stazionario: una volta stabilizzata la barca sui foil, l’M2-1 produce una VMG migliore rispetto all’M1 nonostante la sua superficie più ridotta?

È proprio su quest’ultima domanda che assumono particolare rilievo il VPP (Velocity Prediction Programme) e le sue polari (la velocità prevista dell’imbarcazione in funzione delle diverse intensità e dei diversi angoli del vento reale).

IL CROSSOVER È MOLTO PIÙ BASSO DEL PREVISTO?

Se il nuovo M2-1 riuscisse a raggiungere la stessa VMG, in regime stazionario, rispetto all’M1 con venti da 7–8 nodi, sarebbe un risultato importante, poiché suggerirebbe che il potenziale vantaggio in termini di efficienza aerodinamica della randa più piccola sia sufficiente a compensarne la superficie ridotta, anche quando l’imbarcazione è relativamente sottoinvelata. Ciò potrebbe garantire a ETNZ l’utilizzo dell’M2-1 su una gamma di venti molto più ampia.

Tuttavia, vi è una complicazione fondamentale: una vela può produrre una VMG migliore una volta in volo, ma essere meno efficace nel far sollevare l’AC75 sui foil. Ciò significa che ETNZ potrebbe aver bisogno di due analisi separate del crossover sull'utilizzo delle vele: una per il decollo e un’altra per le prestazioni in volo stabile su foil.

IL VPP POTREBBE ESSERE MENO ACCURATO ALL'ESTREMITÀ BASSA DELLA GAMMA

In volo stabile, il VPP è in grado di prevedere un equilibrio tra la forza aerodinamica motrice, la resistenza idrodinamica e i carichi sostenuti dai foil. Ma a 6–8 nodi, piccole variazioni nella forza sulla vela possono produrre differenze di prestazione sproporzionatamente grandi.

Una barca potrebbe accelerare con successo fino alla velocità di decollo con la M1, ma avere difficoltà con la M2-1. Il decollo potrebbe avvenire senza problemi con entrambe le vele, ma il team potrebbe mantenere il volo in modo più costante con una delle due. La barca potrebbe raggiungere una velocità di picco più elevata con la M2-1, ma cadere dai foil più di frequente, oppure potrebbe ottenere una VMG di bolina superiore con la M2-1, ma perdere tale vantaggio dopo le virate.

Non si tratta di differenze da poco: possono determinare se una vela sia utilizzabile in una regata con vento leggero oppure no. Il team di progettazione sarà quindi interessato a confrontare le prestazioni polari previste con la probabilità di raggiungere e mantenere effettivamente quelle velocità. Una polare convenzionale in regime stazionario non tiene pienamente conto del tempo di decollo, delle cadute dai foil e delle perdite prestazionali dovute alle manovre. ETNZ avrebbe bisogno di ulteriori analisi delle prestazioni transitorie o di correzioni empiriche per tenere conto di tali fattori.

LA NUOVA M2-1 È PIÙ EFFICIENTE NEL GENERARE SPINTA?

Una teoria potrebbe essere che ETNZ abbia migliorato l’efficienza aerodinamica della M2-1 abbastanza da sfidare la M1 in condizioni marginali; pertanto, i progettisti e il team delle vele potrebbero aver lavorato su ogni tipo di parametro, come il rapporto portanza/resistenza, la distribuzione della curvatura, l’interazione con il fiocco, il comportamento aeroelastico o l’accelerazione assoluta.

A 6–8 nodi, l’obiettivo potrebbe essere stato quello di stabilire la forza aerodinamica minima necessaria per decollare e quindi determinare se l’M2-1 sia in grado di produrla in modo più efficiente rispetto a quanto previsto.

È STATA DELIBERATAMENTE TESTATA FUORI DAL SUO RANGE OPERATIVO PREVISTO?

Un’altra possibilità plausibile è che lo scopo fosse quello di mettere in luce i punti deboli del modello, per questo i team di progettazione non sempre testano una vela nelle condizioni in cui si aspettano che sia più veloce. Se il VPP prevede che l’M2-1 sia significativamente più lento dell’M1 a 6 nodi, i progettisti possono sfruttare una sessione con vento marginale per verificare se il deficit di prestazione previsto sia reale o se impostazioni di trim alternative possano recuperare parte di tale deficit. Potrebbero anche valutare se il modello preveda con accuratezza la soglia di decollo della barca o se le differenze di prestazioni siano attribuibili alla randa o alle impostazioni del foil o dei comandi del volo. Un test fallito potrebbe rivelarsi estremamente prezioso, se riuscisse a identificare il motivo per cui il modello teorico differisce dalla realtà.

LE PRESTAZIONI IN MANOVRA SONO PIÙ IMPORTANTI DELLE POLARI?

Oggi abbiamo visto i velisti eseguire numerose manovre a “S” e virate simili a quelle effettuate l’8 ottobre, quando Seb Menzies aveva chiaramente sottolineato l’importanza di elevate velocità di virata e manovrabilità a bassa velocità. Il report di ricognizione Recon del 12 ottobre ha poi registrato una navigazione a circa 4,5–8 nodi, con la randa M2 e il fiocco J2-1 e, successivamente, il J3-1. Il report suggeriva che il team impiegasse quasi 2 minuti per decollare prima di esercitarsi in virate, strambate, giri a 360 gradi, manovre pre-partenza e speed run più lunghi.

Entrambe le giornate, compresa quella odierna, suggeriscono un secondo obiettivo importante, oltre alla convalida delle polari: comprendere come si comporta il piano velico M2 quando la barca è costretta ad allontanarsi dalla sua modalità di navigazione ottimale in condizioni stazionarie. L’M2-1 potrebbe avere eccellenti polari teoriche in linea retta, ma perdere più velocità in una virata aggressiva pre-partenza rispetto all’M1. Allo stesso modo, una vela più efficiente potrebbe aiutare Taihoro ad accelerare all’uscita da una manovra, anche se la sua forza motrice massima assoluta è inferiore.

Per le regate di match race a Napoli nel 2027, questo potrebbe essere decisivo.

Magnus Wheatley